Resesyon dalgası denizden vuruyor

Türkiye hariç diğer merkez bankalarının yüksek enflasyonu dizginlemek için yaptığı faiz artışlarıyla küresel ekonomide negatif büyüme anlamına gelen resesyonun işaretleri, denizden geliyor.

Dünya, ekonomik göstergelerde keskin revizyonların yapıldığı bir dönemden geçiyor, 2023 tahminlerinde aşağı yönlü revizyonlar dikkat çekiyor. Savaş ve enflasyon etkilerinin kontrol altına alınamaması halinde dünyanın son 50 yılın en kötü ekonomik resesyonunun eşiğine gelebileceği uyarısında bulunan Uluslararası Para Fonu’nun (IMF) tahminlerine göre, 2021 yılında yüzde 6 olan dünya ekonomik büyümesi 2023 yılında yüzde 2,7’ye inecek. IMF, gelişmiş ekonomilerde “kasvetli ve belirsiz” bu sürecin daha hızlı olacağını tahmin ediyor.

Gelişmekte olan ekonomilerin de bu süreçten payını alacağı, büyüme oranlarının aynı dönemde yüzde 6,6’dan yüzde 3,7’ye, yani neredeyse yarı yarıya aşağı ineceği öngörülüyor.

Çin’in yüzde 5’in altında büyüme oranlarına düşmesi dikkat çekerken neredeyse 2000’ler öncesi duruma geri dönülüyor. Gelişmekte olan ülkelerin son 20 yılda olduğu gibi, gelişmiş ülkeler ile ekonomik büyüklük farkı kapatma kapasitelerinde gerileme var.

Bununla birlikte; Rusya-Ukrayna Savaşı’nın yol açtığı yüksek enerji fiyatlarının, küresel üreticilere zarar vermesi ve tüketicilerin harcama gücünü azaltması nedeniyle yavaşlama şimdi gelişmiş ekonomilerdeki genel yavaşlamayla daha da artıyor. Dünya Ticaret Örgütü, 2022 yılında yüzde 3,5 civarında olan küresel ticaret büyümesinin, önümüzdeki yıl yüzde 1’e kadar yavaşlamasını bekliyor. Küresel ekonomik büyümenin 2021 yılında yüzde 5,2 olduğu dikkate alındığında küçülme daha net görülüyor.

Ülke bazında ayrışmalar olmakla birlikte global büyümede yavaşlama sinyalleri üretimden de geliyor. OECD Ekonomik Görünüm Raporu’nda da IMF’ye paralel olarak 2023 tahminlerinde aşağı yönlü bir revizyon var. Türkiye’nin Suudi Arabistan, Hindistan, Endonezya ve Çin’den sonra yüzde 3 ile en yüksek büyümeyi elde edeceği projeksiyonları yapılıyor. Bütün gelişmekte olan ülkeleri topyekun yüzdürecek bir dünya ekonomik ortamı artık mevcut değil.

Deniz işaret verdi

Dünyadaki tüm malların yüzde 90’ından fazlası gemi ile taşınıyor ve bu nedenle konteyner taşımacılığı dünya ticaretinin can damarı olarak görülüyor. Küresel ekonominin geleceğine ilişkin tahminlerin ne kadar gerçek olabileceğine ilişkin işaretler de denizden geliyor.

Denizcilik danışmanlık Şirketi Drewry tarafından hazırlanan Dünya Konteyner Endeksi (World Container Index-WCI), düşüşünü sürdürüyor. Bileşik endeks, 3 Kasım ile başlayan haftada Ekim ayının son haftasına göre yüzde 3 azalışla art arda 36’ncı haftalık düşüşünü gerçekleştirdi ve geçen yılın aynı haftasına göre yüzde 67 gerileme kaydetti. Yine dünya ticaretinin en önemli göstergelerinden Baltık Kuru Yük Endeksi de Ekim ayında 1534’e geriledi.

İhracatın en önemli lojistik kanalı deniz taşımacılığında 40 TEU’luk konteyner başına 3 bin 50 dolarlık en son Drewry WCI bileşik endeksi, Eylül 2021’de ulaşılan 10 bin 377 dolarlık zirvenin yüzde 71 altında. Ancak, 2019 (pandemi öncesi) ortalama oran olan 1420 dolardan yüzde 115 daha yüksek olmaya devam ediyor. Yılbaşından bugüne kadarki ortalama bileşik endeks, 40 TEU’luk konteyner başına 7 bin 115 dolar olurken, bu rakam yine de son 5 yıllık ortalama olan 3 bin 754 dolardan 3 bin 361 dolar daha yüksek.

Bileşik endeks, 40 TEU’luk konteyner başına yüzde 3 düşüşle 3 bin 50 dolara gerilerken, bu rakam 2021’in aynı haftasına göre yüzde 67’lik gerilemeye işaret etti.

Kıtalar arası hatlardan Şanghay-New York rotasında navlun yüzde 6 oranında düşüşle 40 TEU’luk konteyner değerine eşit olan FEU başına 340 dolar azalarak 5 bin 694 dolar oldu. Şanghay-Rotterdam’da spot fiyatlar 3 bin 684 dolara geriledi. Benzer şekilde, Şanghay-Cenova’daki oranlar FEU başına yüzde 3 azalarak 4 bin 87 dolara, Şanghay-Los Angeles’taki rakamlar yüzde 2 düşüşle 2 bin 364 dolara indi. Benzer şekilde, Los Angeles-Şangay ve Rotterdam-Şanghay’daki rakamlar da yüzde 1’lik inişle FEU başına sırasıyla 1165 ve 876 dolar oldu. Ancak, Rotterdam-New York hattındaki oranlar 40 TEU’luk konteyner başına yüzde 2 artışla 142 dolar zamlandı ve 7 bin 426 dolara çıktı. New York-Rotterdam arasındaki 1318 dolarlık değer ise değişmedi. Drewry ayrıca, önümüzdeki birkaç hafta içinde her hafta daha küçük indirimler olacağını da öngörüyor.

Şangay ve Çin’deki diğer limanların kapatılmasının, küresel tedarik zincirlerini bir kez daha sekteye uğratmasıyla yılın başlarında bir miktar yükseliş gösteren Baltık Kuru Yük Taşımacılığı Endeksi (Baltic Dry Index), şu anda Mayıs ayından bu yana yarıdan fazla ve 2021 zirvesine göre yüzde 75’in üzerinde düşüş gösterdi. Ocak ayındaki 1418 seviyesinden Şubat’ta 2 bin 40, Mart ayında 2 bin 358, Nisan ayında 2 bin 404 ve Mayıs ayında 2 bin 566’ya yükselen endeks, bu aydan itibaren düşmeye başladı. Haziran ayında tekrar 2 bin 240 değerini alan Baltık Kuru Yük Endeksi, Temmuz’da 1895, Ağustos’ta 965, Eylül’de 1760, Ekim ayında ise 1534 değerine indi.

Baltık Kuru Yük Endeksi, geçen yıl Ekim ayı başında 5 bin 650 puan ile 2008’den bu yana kaydedilen en yüksek seviyeye ulaşmıştı.

Öte yandan, Çin, şu anda sipariş edilen konteyner gemisi kapasitesinin yaklaşık yüzde 54’ünü kontrol ederken, sıfır Covid-19 politikası nedeniyle yaşanan aksama küresel tedarik zincirini olumsuz etkiliyor. Buna rağmen, tedarik zincirinde baskıların hafiflemesi, büyük perakendecilerin ürünlerini daha erkenden tedarik etmeleri, talebin düşmesi ve küresel ekonomide olası resesyonun etkisiyle navlun oranlarının yılın geri kalanında düşmeye devam etmesi öngörülüyor.

MAERSK HİSSELERİ DEĞER KAYBETTİ

Dünyanın en büyük konteyner taşımacılığı şirketi AP Moeller-Maersk, pandeminin yol açtığı patlamanın nihayet sona ermesiyle birlikte ana taşımacılık işinin sert bir şekilde yavaşladığı uyarısında bulunmasının ardından hisseleri Kopenhag’da yüzde 5,6 değer kaybetti.

Maersk yaptığı açıklamada, yaz boyunca çoğu navlun endeksinde belirgin olan eğilimleri doğrulayarak “Navlun oranlarının hem azalan talep hem de tedarik zincirindeki tıkanıklığın hafiflemesi nedeniyle bu çeyrekte zirveye ulaştığı ve normalleşmeye başladığı açıktır” dedi.

Maersk’in uyarısı, pandeminin küresel tüketici harcamalarında büyük bir yapısal değişimi tetiklemesinin ardından küresel ticaret ve denizcilikte kaçınılmaz bir yavaşlamayı yansıtıyor. Büyük ölçüde Asya’da üretilen ancak Kuzey Amerika ve Avrupa’da tüketilen dayanıklı tüketim mallarına olan talepteki artış, konteynerler ve nakliye kapasitesi üzerinde henüz yeni azalmaya başlayan büyük baskı oluşturdu.

Danimarkalı grup, bu yıl küresel ekonomideki daralma beklentilerine paralel olarak konteyner talebine ilişkin tahminlerini düşürdü ve daha önce 2021 seviyelerinde kalmasını beklerken şimdi yüzde 2 ila yüzde 4 arasında bir azalış öngörüyor. Yılın bu kadar geç döneminde gelen tahmin, 2022’nin son döneminde talepte orantısız derecede sert bir düşüş anlamına geliyor.

Bu uyarı; son iki yıldır dünyanın en çok para kazandıran sektörlerden biri olan denizcilik sektörünün, mevcut ekonomik döngüde son bir kez daha yükselişe geçme ihtimalini gölgede bıraktı.

Kazançlar ve gelirler üçüncü çeyrekte şirketin ve piyasanın tahminlerini yine aştı; gelirler yıllık yüzde 37 artışla 22,8 milyar dolara, faiz ve vergi öncesi kâr yüzde 61 artışla 9,5 milyar dolara ve serbest nakit akışı yüzde 47 artışla 7,8 milyar dolara yükseldi.

Maersk, temel “Okyanus” bölümü konjonktürel bir yavaşlamaya girerken, kaynaklarını giderek kara tabanlı lojistik kolunu büyütmeye yönlendiriyor. Yeni satın alınan LF Logistics’in konsolidasyonu sayesinde gelirleri yüzde 60’ın üzerinde artarak ilk kez 4 milyar doları aşan bu birim, üçüncü çeyrekte sağlam bir büyüme kaydetti.

“EN BÜYÜK SORUNUMUZ FİNANSMANA ULAŞAMAMAK”

Jak Eskinazi (EİB Koordinatör Başkanı)- Dünyada navlun fiyatlarının düşmesi bizim lehimize gibi görünüyor ama aslında değil. Çünkü bizim pazara yakınlık avantajımızı ortadan kaldırıyor. Navlun fiyatları yüksek olduğunda pazara yakınlığımızdan dolayı biz toplam maliyette daha ucuz olduğumuz için tercih bizden yanaydı. Navlun fiyatları düşünce pazara uzak ülkeler bizimle aynı fiyata geldiler. Toplama bakıldığında biz avantajımızı kaybetmiş oluyoruz.  Pazara yakın olmamızın avantajı yine var ama değeri azaldı.

Navlun fiyatlarının düşmesi tamamen ihracatta arz taleple doğru orantılı. Şu anda dünyada bir talep azalması olduğu için navlun fiyatları düşüyor. Eğer Çin’den, Uzakdoğu’dan talepler artarsa navlun fiyatları yine patlar. Filolara yeni nesil gemiler katıldı ama yine de deniz yoluyla yapılan taşımacılığın karayoluyla yapılan taşımacılığa göre avantajlı olması nedeniyle nakliye açığı var.

İzmir’in, Ege’nin ihracatına gelirsek; burada hem deniz hem de kara taşımacılığı avantajımızı kullanıyoruz. Selanik-İzmir Dostluk Feribotu’nun çalışması bile İzmir için bir avantaj. TIR’lar Selanik’e indiği zaman Avrupa’da istediği yere 2-3 günde gidiyor.

İzmir ve Ege’nin ihracatı planladığımız doğrultuda gerçekleşiyor. Şu anda bir durma noktası yaşıyoruz ama hedeflediğimiz rakamı yakaladık. Ancak Türkiye’nin ihracatında rekorlar serisi bitti. Şu anda gidişat maalesef iyi değil. Ancak bunun birinci sebebi navlun veya dünyadaki talep dengesizliği değil. En büyük problemimiz ihracatçının ve sanayicinin finansmana erişimindeki zorluklar. Finansman olmazsa aldığınız siparişleri yerine getiremezsiniz, sipariş olmazsa da rakamlar artmaz. Sayın Cumhurbaşkanı ne kadar “kredi faizlerini düşüyorum” dese de o faizlere ulaşmanın büyük sanayici için imkanı yok. Merkez Bankası’nın reeskont kredilerinin musluğunu açması gerekiyor. Hükümet burada KOBİ’leri gözetmeye çalışıyor. Evet, ihracat yapan çok KOBİ var ancak bunların toplamı ihracatın yüzde 15’ini oluşturuyor. İhracatın yüzde 85’i yine büyük firmalar tarafından gerçekleştiriliyor. 

İhracatçı bugün maliyet hesabı yaptığında gelen siparişi bile kabul edemez duruma geldi. Çünkü sermaye eridi. Döviz kurları yıl başından bu yana yüzde 18 arttı. Yılbaşında asgari ücrete ve diğer girdilere gelecek zamları dikkate alan ihracatçı hesabın içinden çıkamaz noktada. Eğer gücünüzü korumak istiyorsanız şu anda sanayici olabilmek, sirklerde cambazlık yapmakla aynı duruma geldi. Küçülürseniz, işçi çıkaracaksınız. O da iyi bir şey değil. Finansmana erişimdeki sıkıntılar kaldırılmadığı sürece yılın son çeyreği sıkıntılı olacak.

“İHRACATTA ÖNÜMÜZÜ GÖRMEK ZORLAŞTI”

Dr. Taner İzmirlioğlu (DTO İzmir Şubesi Meclis Üyesi)- Navlun fiyatlarının düştüğü Uzakdoğu-ABD ya da Avrupa-Uzakdoğu hatları, dünya ticaretinde Uzakdoğu’da üretilen ürünleri ABD ve Avrupa pazarlarına taşıyan ana hatlar. Türkiye olarak biz bu bölgede değiliz. Ancak endeks ithalat yönüyle bizi de ilgilendiriyor, çünkü biz de üretip ihraç etmek için önce ithalat yapıyoruz. İthalattaki navlunlar da son 1 yılda yüzde 60 ile yüzde 70 arasında değişen oranlarda düştü. Ama pandemi dönemindeki rakamlar da anormaldi. Tedarik zincirindeki kırılmalardan, Çin’in liman kapatmalarından, yük olmasına rağmen boş konteyner bulunamamasından dolayı fiyatlar artmıştı. Yük vardı, konteyner buldunuz ama gemide boş yer yoktu. Biz şu anda fiyatlarda standart bir durumdaki indirimi değil, anormalitenin yüzde 70 düştüğünü konuşuyoruz. Aslında armatörlerin de maliyetleri var. Normal işletme giderlerinin yanı sıra yakıt pahalı, gemilerde çevre ile ilgili yapılması gereken ekstra masraflar var.

Türkiye’nin ve özellikle de İzmirli olarak bizlerin odaklanması gereken konu ihracat… Türkiye’nin ihracatı şu anda Avrupa ağırlıklı. Evet, navlun düşüyor ama yükler de düşüyor. Ege’nin ihracatında artış hızı yavaşladığı gibi geçen yılın aynı dönemine göre düşüşler kaydedilmeye başlandı. Pandemi dönemiyle birlikte tarım ve gıda yükselişini sürdürürken sanayi ihracatında yüzde 15 civarında, hazır giyim ve konfeksiyon ihracatında yüzde 25 civarında düşüşler görüyoruz. Günün sonunda duble bir efekt var. İhracattaki düşüşü biz forwarding yapan firmalar olarak hissediyoruz. Armatörlerin boş konteynerlerinden biliyoruz. Yük azalırsa konteyner de duruyor orada, İzmir’de depolar boş konteyner dolu. Avrupa ülkeleri ve ABD’ye yapılan ihracattaki azalma, forwarding sektörünü olumsuz etkiliyor. Avrupa’da resesyon endişesinden kaynaklanan bir tüketim azalması var. Türkiye’de ihracatçının başta elektrik, doğalgaz ve üretim girdileri maliyetleri yükseldi. Döviz kurları bunu destekleyici nitelikte değil. Dolayısıyla ihracatçı da satamıyor. İhracatçı satamazsa armatör taşıyamaz, forwarder yük bulamaz. Bir transit süre ithalatta ortalama 25-30 gün. İhracat için yurt dışından gelecek malın siparişinin hazırlanması, transfer süresi, buradaki gümrükleme işlemleri, firmaya gelmesi derken 60-70 günlük süreleri konuşuyoruz. Bu sürede önünüzü görüp üreteceksiniz ve satacaksınız… Dolayısıyla ithalat yapan, ithalatı ihracatta kullanan firma ortalama 90 günü düşünmek zorunda. Bugünkü ortamda da 3 aylık süreyi öngörmek biraz zor. Para politikalarındaki sıkılaştırmalar, firmaların krediye erişimlerindeki zorluklar da dikkate alındığında öngörü ve uzgörünün rahat olduğunu düşünemiyorum.